3月29日晚，一辆小米SU7标准版车型在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故，事故引发火灾，并造成车门无法打开的情况。

时隔三天，小米官方对此事进行了回应，并还原当时状况。小米官方称，据了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后确认的时速约为97km/h。

4月1日晚间，雷军微博回应，表示无论发生什么事，小米都不会回避，会持续配合警方调查。另外，雷军还表示，目前一直没有接触到事故车，很多问题无法解答。

从小米官方对这段事故的描述来看，本次事故主要责任来自道路施工，车主未能及时进行正确的接管，导致车辆撞向护栏。但此次事故真的是驾驶员的责任吗？

根据行车时间节点，智驾功能或负主要责任

小米公布的行车记录显示，此次事故从车辆预警到碰撞，中间仅相隔2到4秒。

复盘事故全过程，3月29日晚22:27:17，NOA激活，车速116km/h，一直到事故前22:44:24，中间出现过一次轻度分心警报，一次脱手预警警示，直到上述时间，NOA触发第三次风险提示，表面前方有障碍，并发出减速请求，同时开始减速。1秒后，NOA被接管，进入人驾状态，方向盘左转，制动踏板开度31%。再1秒后，方向盘向右转角，制动踏板开度38%，在此之后的2秒内，车辆与水泥护栏发生碰撞。

从整个过程来看，从第三次触发风险提示到撞车，短短的2至4秒内，发生了NOA退出，驾驶员接管,其间驾驶员两次向不同方向转动方向盘，并持续加大力度踩下制动踏板。最终碰撞时车速约为97km/h。

结合自NOA启动开始到事故发生前出现的两次安全预警，如果预警无误，可以判断出驾驶员在打开NOA功能之后，并不处于持续的精神集中的状态下驾驶，而是处于较为轻松的驾驶环境。而为什么驾驶员会出现此种驾驶状态，相信与小米汽车对于自身智驾安全的宣传，甚至是目前全行业对智驾安全的宣传离不开关系。

2024年汽车行业进入智驾元年，到今年的全民智驾，智驾正在以难以想象的速度发展。但事实上，是智驾已经发展到业内宣传的样子，还是车企明知智驾不成熟，但为了销量和市场份额不得已而为之的宣传套路，在这两年发生的几次重大智驾事故中，不难看出答案。

因智驾安全第一次登上热搜的事件，是某企业老板在高速驾驶中撞车离世，当时涉事车企虽然在公开宣传中并未体现出其智驾体系在业内如何有过人之处，但当时绝大多数此品牌的直营店在试驾时对智驾的宣传，都是已经达到L3级别。或许是销售分不清智驾各级别都代表了什么，但不可否认，销售想要极力通过夸大的方式宣传自家的智驾能力。

去年，一家智驾头部车企的产品在高速行驶时追尾油罐车，导致整车起火。与上一个案例不同，这家车企主打智驾宣传，在智驾能力上的宣传不遗余力，无论是公开场合还是销售策略，都离不开对智驾的侃侃而谈。

而小米SU7，虽然不主打智驾，但在宣传上，一些模棱两可的概念同样会对用户产生影响。

从小米汽车官网宣传中可以看到，以此次发生事故的小米SU7标准版车型为例，其仅具备高速领航功能，而小米官网对其高速领航能力的介绍是：“全系支持、自动加速变道、出入匝道、超车、施工避让；长途开车更轻松，全国都能用”。

相信用户在购车时，销售一定是基于此，来为用户进行更详细的功能介绍。结合本次事故，引发的问题是，小米明确表示高速领航可以实现施工避让，但在事故描述中，遇到高速修路，小米SU7选择的竟是提醒驾驶员接管。

就在4月1日晚，小米发布的《关于大家关心问题的回答》一文中，对于碰撞预警和紧急制动两个功能的解释，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB的工作速度在8—135km/h之间，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

这又与小米官网对于高速领航功能的介绍相矛盾。我们知道，高速遇到施工状况，首先采用的隔离方式就是锥桶和水马，如果小米AEB无法识别这些，何谈高速领航能实现施工避障。

离谱的智驾宣传，何时休矣？

智驾的离谱宣传，并不仅停留在功能上。

想要打造一个相对成熟的智驾产品，笔者认为，除了有过硬的技术研发能力，在宣传层面，应做到“有十分说八分”，而不是“有十分说一百分”。

比如此前众多车企对于智驾的宣传话术离不开“XX公里0接管”“全国不分道路都能开”“高速XX公里的时速能够刹停”“可识别不同种类的障碍物”等等。面对实际的应用场景，往往无法达到与宣传相符的智驾能力。

比如近期在网络上有多起因自动泊车引起的剐蹭事件，而自动泊车功能现在广泛地应用于智驾体系当中，上至百万级豪车，下至10万级车型，均能实现自动泊车功能。

另外，在很多用户体验城区智驾功能的过程中，触发风险预警或遇到车辆退出智驾时，经常会出现手足无措的现象，短时间内无法做出正确的接管反应或驾驶判断。而在触发风险预警到车辆出现事故,其间留给驾驶员的反应时间往往非常之短，这也就能理解为何小米SU7事发时NOA人为接管后无法在短时间内作出有效的风险规避。

无独有偶，某主打智驾的车企曾因被网友调侃“事故前一秒退出智驾”被推上风口浪尖，也就不难看出用户对于智驾的忌惮，并不完全是源自对智驾技术能力的质疑，同时还有对关键时刻“撂挑子”的表现愤恨。

而愤恨的根源，其实就是源自车企对于智驾无休止的吹捧，导致很多人对于智驾的期望过大，碰到事故时的失望也就更大。

近期除了小米SU7这起事故外，还有一起因智驾引起的事故值得关注。某车企举办的智驾大赛，规则是以智驾行驶里程的长短来进行排名，最终，参赛车主自己爆料，榜单前三名均遭遇了因智驾引发的交通事故。

从去年开始，“安全是最大的豪华”这句话被无数新能源车企引用，这里的安全指碰撞、电池、智驾等一系列维度，但实际上，对于具备悠久历史的传统车企来说，民用车的职能是将乘客安全地由A点送到B点，一切关于性能、配置的进步，都源于安全这个底层逻辑。因此，安全并不是最大的豪华，而是一辆汽车的根基。

结合智驾被推出的意义，其真正的目的除了要解决人类驾驶疲劳感这件事，更重要的是为了达成0安全事故率，这是目前全球唯一一个以安全著称的品牌，沃尔沃提出的对于智驾的看法。实际上，这个看法应该被更多的车企采纳，智驾需要解决的，不是解放双手，而是避免事故。

可目前来看，别说绝大部分用户无法理解智驾的真正意图，或许就连身在业内的大佬们，也不能真正看懂智驾的底层逻辑。在小米SU7发生事故后，某品牌负责人发布微博称，自家产品在高速上遇到120km/h的碰撞并未起火。紧接着，该负责人又提到，旗下的产品能实现120km/h紧急制动刹停，这种“能刹停，但现实撞了”前后矛盾的言论，或许是当下智驾行业的缩影，一边激进式推进智驾技术，一边又无法保证智驾的安全，同时法规还无法明确界定智驾的责任。

写在最后：目前，部分车企对智驾的宣传都存在不同程度的问题，导致用户对智驾概念的理解比较模糊，从而在应用上出现了错误操作，最终导致悲剧发生。小米这场因智驾引发的事故，不知是否能为智驾行业敲响警钟。