自独立以来，捷达已经走过了6年的时光。然而，距今为止，其销量仍与捷达作为单一车型时相差甚远。数据显示，2024年捷达品牌终端销量为120001台。相比上一年同期，捷达汽车的销量下滑了25.9%。

捷达品牌的衰落，首先源于产品矩阵的严重滞后。自2019年独立以来，捷达仅推出四款车型，其中三款（VA3、VS5、VS7）长期占据销量主力，而2024年新上市的VA7被业内讥讽为“速腾换壳”——沿用大众速腾的1.4T+7速干式双离合动力总成，仅对外观进行微调，起售价却高达9.97万元，与优惠后仅8.9万元的速腾形成价格倒挂。这种缺乏诚意的“套娃”策略，在与吉利星瑞、奇瑞艾瑞泽8等车型的对比下显得尤为尴尬。

以VA3为例，作为老捷达的替代者，其6.78万元的起售价并未带来性价比优势，反而因配置羸弱、设计陈旧被长安逸动PLUS、比亚迪秦PLUS等竞品全面碾压。更致命的是技术迭代的停滞。当大众集团已逐步将1.4T发动机升级为1.5T EVO时，捷达车型仍固守老旧动力系统，智能化配置更是严重缺失。2022年宣称的“双擎技术及纯电方案”至今未见落地，新能源领域仅停留在口号阶段。

昔日的捷达以皮实耐用著称，但独立后的质量崩塌彻底摧毁了这一口碑。中汽研2020年碰撞测试中，捷达VS5成为同批次唯一未获五星的车型，仅得四星评级，被戏称为“五星批发部的漏网之鱼”。第三方投诉平台上，轮胎开裂、车身生锈、天窗漏水、方向跑偏等质量问题投诉量居高不下，其中轮胎问题占比超过30%，暴露出成本压缩下供应链管理的失控。

质量问题与价格策略形成恶性循环。为维持低价优势，捷达在车身材料、隔音工艺、电子配置等方面大幅减配，VS5甚至被曝使用低端轮胎品牌。这种“看得见的降价，看不见的缩水”策略，让消费者形成“捷达便宜没好货”的认知，进一步削弱品牌信任度。

捷达的定位尴尬使其深陷“上下夹击”的泥潭。作为一汽-大众旗下最廉价品牌，其初衷是与自主品牌争夺下沉市场，但实际表现证明这一策略彻底失败。2024年，捷达销量占比仅为一汽-大众总销量的7%-9%，较独立前的15%-16%大幅缩水，却需要母公司持续投入渠道建设与品牌营销，成为集团转型的沉重包袱。更讽刺的是，大众品牌自身为应对价格战，已将速腾终端价下探至8.9万元，直接侵蚀捷达VA7的市场空间，形成“兄弟相残”的局面。

品牌形象的低端化与营销乏力加剧了捷达的困境。有媒体报道，有经销商为提升销量，私自将捷达车标更换为大众VW标，甚至将VS5与奥迪Q2L进行对比宣传，这种饮鸩止渴的行为不仅暴露了渠道管理的混乱，更凸显品牌价值的坍塌。相较之下，自主品牌通过国潮营销、技术发布会、用户生态运营等手段持续提升品牌溢价，而捷达除邀请明星代言外再无亮眼动作，在年轻化、高端化的市场趋势中彻底失声。

主编点评

捷达既未能延续“国民神车”的性价比优势，又缺乏应对产业变革的战略魄力，最终在质量危机、产品老化、定位模糊的多重打击下走向边缘化。当“捷达”二字从品质象征沦为市场弃子，其命运早已注定：这不是一次短暂的低谷，而是一个时代的终结。