单季度盈利8000万的背后是28亿亏损。

4月1日，零跑汽车公布3月交付量为3.71万辆，同比增长超154%；今年一季度累计交付量8.76万辆，同比涨幅超162%，完成年度销量最低目标的17.51%。

同日，零跑汽车发布公告称，中国证监会已同意本公司于建议认购事项下向认购人发行新内资股。不难发现，连年亏损的零跑汽车仍然对融资输血有非常强烈的需求。

据悉，内资股认购事项将为零跑汽车筹集所得款项总额26亿元，其中，约75%将用于研发新电动车型及升级现有车型；约25%将用于补充营运资金及一般公司用途。

不久前，零跑汽车交出了一份突破与给人希望的2024年财报，全年营收突破300亿大关、交付量翻倍增长、季度盈利提前兑现，但研发投入远逊同行、低价策略或遭遇行业竞争对手价格战围剿也暗藏风险。

不过，这并不妨碍零跑汽车管理层对竞争更激烈、风云变幻的2025年，充满信心。

“今年零跑汽车销量将达到50万-60万辆，我们非常有信心。”零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在沟通会上表示，“考虑到2025年的竞争态势，公司相对调低了预期。”

值得一提的是，零跑汽车管理层还表示，公司将在2025年力争实现全年盈利的目标，全年毛利率目标是10%-11%。

那么，这家以“全域自研”为护城河的新势力，究竟是通过技术革新开辟了第二增长曲线，还是在高歌猛进中埋下了隐忧？

01

3月10日，零跑汽车披露2024年财报，期内公司营收创IPO以来新高、达321.6亿元，同比增长92%；而这主要得益于整车及备件交付量的增加。

2024年，零跑汽车整车交付近30万辆，同比增长103.8%，在造车新势力中增速最快。

得益于销量快速增长，零跑汽车归母净亏损创三年来新低，为28.2亿元，同比减亏33.1%。

其中，去年第四季度更以8000万元的季度盈利，提前一年实现单季度净利润转正的目标，成为继理想汽车后第二家实现季度盈利的造车新势力。

不仅如此，零跑汽车全年毛利率提高至8.4%，较2023年同期的0.5%提升7.9个百分点，但毛利率水平不及仍在亏损的小鹏（14.3%）和蔚来（9.9%）。

值得注意的是，去年第四季度，零跑汽车毛利率创成立以来单季度新高、达13.3%。同期，零跑汽车月平均交付超4万台，售价较高的C系列车型销量占比超77%。

销量显著增长和产品结构优化为公司季度盈利奠定了坚实基础，同时零跑有效的成本控制和运营效率提升也功不可没，共同推动季度净利润提前转正。

与此同时，零跑汽车单车净亏损大幅减少，由2023年的近3万元降至去年的不到万元。

不过，零跑汽车2024年资产负债率达73.25%，创三年来新高。

02

得益于“全域自研”的技术积累，零跑的自研自造比例，已占据整车成本的65%，这不仅使零跑拥有出色的成本控制能力，并实现以技术输出成为新的利润增长极。

目前，零跑汽车自研自造的电驱、电池、电子技术，已获得10个外部项目的定点。其中头部企业占比超半数，产品预计2025年底开始量产。

再加上零跑汽车与Stellantis集团合作，减轻了其海外拓展的成本；而其与中国一汽集团达成平台级合作，不仅减少双方投入，每个平台可以获得更大规模的销量，分摊开发成本。

这一布局不仅拓宽了收入来源，更通过规模效应、成本分摊进一步摊薄研发成本，形成“技术研发-成本降低-产品溢价”的良性循环。

近日，零跑又发布LEAP3.5技术架构，这种高度集成化的设计不仅可以优化车辆的整体性能和驾驶体验，还有助于降低生产成本，为用户提供更具品价比的产品。

2025下半年，零跑还将在全新LEAP 3.5架构上配置以“端到端”大模型为基础的高速及城区高阶智驾功能。而这或将成为零跑汽车的竞争力之一。

有意思的是，虽然零跑始终坚持“全域自研”，但其在研发上的开支，就业内来看并不算高。

2024年，零跑汽车研发开支创历史新高29亿元，同比增长51%。与传统汽车大厂差距较大，在新势力当中也并不算太多。

2019-2024年，零跑汽车累计研发开支约76亿元，6年研发费用才超过了小鹏汽车去年的研发费用。可这也不禁令人对零跑汽车高效的研发投入产出比感到惊叹。

03

为达成2025年目标，零跑汽车计划于2025年内完成B系列产品的布局，即紧凑型SUV B10、中型轿车B01及运动型掀背车B05。

该系列产品面向中国最大汽车细分市场，将成为零跑汽车2025年实现销量目标重要的增长点。

其中，B10作为B系列首款车型，已于3月10日开启预售，并延续低价策略，以10.98万-13.98万元的预售价格，切入紧凑型SUV赛道。

不过，行业普遍预测，由于新能源车价格将持续下探，零跑汽车的低价优势，或被进一步稀释。

此外，全球化布局成为另一增长点。2025年，零跑汽车将海外销量目标提升至5万-6万辆，并将通过渠道扩张、产品布局和本地化生产逐步推进。

根据财报，零跑国际已在全球建立超过400家兼具销售与售后服务功能的网点，其中欧洲超过350家，在亚太、中东及非洲和南美市场近50家。

预计到2025年，零跑国际将形成550家以上的渠道规模。

不过，随着欧洲电动化降温，及东南亚市场面临比亚迪、奇瑞等中国品牌的挤压，零跑的“轻出海”模式（依赖合作伙伴渠道）可能难以快速打开市场。

04

面对整体表现可圈可点的业绩，和充满自信的2025年，资本市场给出的反馈亦颇为积极，财报披露次日（3月11日），零跑汽车大涨13.49%，截止3月31日，其股价震荡上升至50.25港元/股，3月其股价涨幅超43%。

事实上，除了股价大涨，过去一段时间，不少券商机构也给予零跑汽车“增持”、“买入”等评级。

其中，浦银国际重申零跑汽车“买入”评级，并表示“零跑2024年四季度业绩大体符合此前我们预期，但是公司指引的2025年销量及全年盈利情况好于我们预测。”

国金证券表示“零跑汽车长期坚持自研自供战略，成本优势持续释放，产品颇具竞争力，2025年业绩存在超预期可能，维持‘买入’评级。”

东吴证券表示，“考虑公司卡位主流新能源车市场，在研发、渠道、供应链管理多方面优势明显，协同Stellantis集团出海战略明确；此外与一汽在新能源汽车领域开展战略合作，协同发展可期，维持‘买入’评级。”

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当零跑汽车以季度盈利证明“全域自研+极致品价比”模式的可行性时，其年报中交织的亮眼数据与潜在危机，恰是中国新势力车企生存现状的缩影。

从技术输出创造利润增量，到B系列产品冲击主流市场，再到全球化布局直面欧盟关税壁垒，零跑正试图用轻资产模式打破“烧钱换规模”的行业魔咒。

可面对研发投入强度略显不足、竞争对手价格战围剿、海外市场存变数三重挑战，2025年销量目标既是冲锋号角，亦可能成为检验其商业模式韧性的试金石。

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