认知需要从体验上开始改变，而体验则需要下降门槛。

曾经的日系三强在中国市场可以说是节节败退。日本共同社消息，日本三大车商2月在华新车销量7日出炉。

今年2月本田下滑25.6%至33,866辆，连续13个月萎缩，同时日产下滑24.7%至31,508辆，连续11个月下滑。

与日产本田不同，丰田还算保持稳定，销量达到69000辆，1~2月累计销量为186000辆。其中一汽丰田，2月份销量33000辆，1~2月累计销量93000辆，同比增长21%。广汽丰田，2月份销量36000辆，同比下降10.0%。

日系三大品牌2月份在中国市场一共卖了13.44万辆车，今年前两个月加起来总共卖了36.6万辆，几乎和比亚迪一个月的销量水平相当。

陷入“认知”泥潭

过去，日系品牌在国内一直是质量的象征，极具品牌号召力甚至部分还有较高的品牌溢价。在新能源浪潮席卷下，动作缓慢的日系品牌开始无法适应消费趋势的转变，销量陷入无止境的下滑泥潭里。

曾经的金字招牌在如今也被看作是落后的表现。

日产汽车3月7日公布的数据显示，2025年2月其在华销量为31,508辆，同比下滑24.66%，环比下降30.62%。其中，东风日产（含日产、启辰、英菲尼迪）销量为28,631辆，郑州日产轻型商用车销量为2,877辆。

这一数据延续了日产在华的销量颓势，与2019年154.69万辆的销量峰值相比，2024年日产在华销量已暴跌超50%，仅剩69.66万辆。

今年这个数字恐怕只会更低。

从车型上来看，销量支柱轩逸尽管贡献了东风日产过半销量，但依旧同比下滑21.2%，曾经细分市场销冠的宝座也被速腾夺去。

在以混动新能源为主导的消费趋势下，轩逸仍采用1.6L自然吸气发动机与无级变速器组合，而同级国产车已普及涡轮增压或插混技术，性价比优势显著。

在纯电方面，日产唯一纯电车型ARIYA艾睿雅2个月累计销量不足50辆，几乎可忽略不计。

事实上，日产在总部的麻烦是焦头烂额，或许这也让其无暇估计中国市场的颓势。与本田的合谈判几次破产又几次重启，甚至CEO内田诚也恐怕因为阻碍合并大势要被换掉。日产董事会计划在3月11日讨论现任CEO内田诚的去留，并正在物色接任者。

日产已经向投资者发出预警，预计截至3月的本财年公司将净亏损800亿日元，这一数字与九个月前预测的3800亿日元净利润相比，落差巨大。

合并方本田在中国的日子同样不太好过，2024年2月，本田中国销量为45,498辆，简单计年同比下降25%。自2020年创下162.7万辆的年销量高峰后，本田在华销量逐年下滑，2024年全年销量仅85.2万辆，为2015年以来首次跌破百万辆，今年可能还要跌破60万辆。

其中广汽本田2月新车销量为29,676辆，同比微幅增长1.95%。3月6日，东风本田旗下全新纯电SUV车型—— S7上市，新车共推出开拓者版和领航者版两款车型，售价分别为 25.99万元和30.99万元。

尽管产品实力强大，但过高的定价依然引发市场担忧。

在产品策略上，丰田就显得要成熟很多。也就是在东风本田S7上市当日，广汽丰田也推出了全新的新能源产品铂智3X。的入门版车型售价仅仅10.48万元，丰田找的换代车型是卡罗拉，用低价策略先把销量拉升。

从广汽丰田的反馈看，新车上市后市场反响不错。铂智3X上市仅1小时，订单量就突破了万辆。

铂智3X的热销，也给合资车企带去了一些成功经验，将价格打入10万元区间，或许才是日系唯一的途径。

亮出技术牌

如前文所述，日系曾经的发动机、变速箱、底盘技术在新能源时代下已经成为了落后的象征。消费者目前看重的是电池技术、智驾、人机互联等等智能化要素，这些都被视为日系品牌的短板。

更重要的是，这样的短板已然成为了固定的认知，就像曾经日产的大沙发的舒适是一种认知一样。

为了转变这种认知，从今年开始日系三强也玩起了技术派。仅仅这一个月内，三大车企纷纷开始布局技术发布会以及全新的产品。包括东风日产技术发布会、广汽本田P7技术体验日等等。

在前不久的广汽本田P7技术体验日上，本田依旧把燃油车时代的“操控”标签进行了深化。本田独有的FCD功能可以让驾驶者时刻感知制动系统状态；用低重心轻量化底盘来保证“每一次驾驭都人车合一”，还融入了F1赛事的冠军调校经验。

官方甚至宣称“造电车容易，造有驾趣的电车难”。

东风本田S7的ADS全时自适应减震系统，可以实现每千分之二秒响应的毫秒级滤震，化解颠簸于无形，为车内驾乘人员带来够安稳，打造不晕车的舒适出行体验。

而东风日产技术发布会也同样是在自己的“舒适圈”内，围绕舒适性做强调。过去日产最大的卖点就是“大沙发”，在智能化时代日产推出了自带“电子皮肤”传感器系统的AI零压云毯座椅、涵盖17项防晕车对策的全域智能防晕车技术、做到全场景舒适的全新智能底盘系统等技术。

但在纯电车型的所注重的三电上面，日系品牌依旧没有找到合适的抓手。仅仅是在智驾方面，三大日系品牌都开放了合作通道，也算是一大进步。

比如，广汽本田P7搭载Honda SENSING 360+和华为智驾两种并行的解决方案。一套自研，一套华为，但还不是最新的华为乾崑智驾ADS 3.0，而是华为ADS 2.0。

广汽丰田铂智3X和东风日产N7一样可实现端到端全场景NOA，两者的智驾系统都与Momenta合作，但不同的是铂智3X把智驾门槛拉低到了15万元级。

无论是东风日产N7、广汽本田P7，还是广汽丰田铂智3X，也都在适应市场，并且把话语权下放给了Momenta、华为这样的供应商，这在以前的合资品牌身上是看不到的。

但技术认知并不是有就行，在汽车产品身上，从来都是“人无我有，人有我优”，在整个市场横向比较来看，日系三强的智驾水平依旧与行业顶尖有着不小的距离。

认知需要从体验上开始改变，而体验则需要下降门槛，从这个角度看，丰田的低价策略是一个不错的选择。这也是丰田能在日系三大品牌中保持稳定的一大关键。

如果这几张技术牌依旧无法挽回日系在华的颓势，那到明年日系三强几乎就无牌可打了，这也是他们在中国市场最后的挣扎。