雷克萨斯的本土化进程，恰似一面棱镜，折射出跨国车企在电动化转型中的集体焦虑与求生欲。当“日本制造”遭遇“中国速度”，丰田需要的也许不只是一家工厂，而是一场从组织架构到思维模式的彻底革命。

图片来源：丰田中国官方微博

　　2014年，时任丰田中国副总经理、雷克萨斯中国事业部负责人曾林堂在日本福冈再一次被国内记者问及雷克萨斯国产问题。尔时雷克萨斯在中国市场的年销量不足10万台，车型也只有ES、LS、RX三个系列，跑车LF尚未引进，因此曾林堂给出的国产化商业前景不明，市场无法支撑的说法是具有一定说服力的。然而，10年之后的电动化智能化浪潮完全超出了人们的想象，当年靠广丰凯美瑞的生产线，量产同平台雷克萨斯ES的计划早已过时，独资、电动化外加智能AI赋能的雷克萨斯才有国产化的意义。

　　11年后，来自丰田公司的一则新闻终于让这只曾几何时，备受关注的“靴子”落地了：2027年雷克萨斯计划在上海临港建成首家中国工厂和研发中心。2月18日，雷克萨斯（上海）新能源有限公司（以下简称雷克萨斯上海公司）正式成立，法定代表人为加藤武郎。第一次以中国人身份执掌丰田中国的CEO李晖担任董事。雷克萨斯上海公司由丰田汽车直接全资持股，注册资本为1071亿日元（折合人民币约51.43亿元），营业期限50年，经营范围涉及汽车零部件研发、电机及其控制系统研发、汽车销售、新能源汽车整车销售等。至此，这场迟到的本土化战役正式打响，它将彻底改写丰田在华的命运。但机遇与挑战并存的事实，让这场战役也带有鲜明的双刃剑特征。

　　也许数据能说明雷克萨斯国产的原因。2022年，雷克萨斯在华销量18.4万辆，同比下滑19%，首次被红旗超越并跌出豪华品牌前五；2023年上半年，其市场份额进一步被蔚来、理想等新势力挤压。2024年的数据显示，进口车和日系豪华品牌的“金字招牌”在电动化浪潮和价格战中继续黯然失色。进入2025年，根据乘联会今年一月份产销快报，日系车的中国市场份额从2020年的20%进一步缩小到13.4%，当月销量同比下降29%，包括雷克萨斯在内的国外品牌豪华车当月销量同比下降14%，面对下滑曲线，国产化业已成为丰田不得不打的一张牌。

　　机遇：一场关乎生死存亡的效率革命

图片来源：雷克萨斯官方微博

　　如果说笔者能想到的上海雷克萨斯本土化生产之后带来的利益，那么排在第一位的就是此举能够解决对成本压缩的担忧，以及对豪华品牌溢价空间缩水的顾虑。

　　很长一段时间里，进口关税、物流费用、汇率波动——雷克萨斯长期背负的“三重枷锁”让终端价格居高不下。以ES系列为例，国产后的雷克萨斯若实现零部件九成以上的本地化生产，单车成本预计可下降15%-20%，终端价下探至25万区间将成为可能。这记“价格杀招”足以撼动BBA（奔驰、宝马、奥迪）固守的入门豪华市场。由于雷克萨斯上海公司的第一款车型将使用全新的命名序列，且为全新平台的纯电车型，其量身定制的解决方案必将最大化的实现本地供应，价格区间应该是一个宽泛且可持续的灵活选择。总之，新车型的硬件兼容性和软件冗余度会很强，应该既能保证豪华品牌定位和利润空间，又能保证其不断升级后仍具备足够的竞争力。

　　从丰田整体战略布局来看，电动化无疑是其最致命的短板，一旦雷克萨斯上海公司实现商业化目标，其对于丰田的电动化转型战略，也将起到决定性的推动作用。据丰田中国雷克萨斯市场总监杨琳介绍，与大家猜测的ES混合动力完全不同，雷克萨斯上海公司的第一款新产品将采用丰田全新的纯电平台，并使用丰田自己研发的三元锂电池，并在上海量产。而大家关注已久的固态电池，现在暂时没有在这家新公司量产的计划。之前猜测的本土宁德时代供应计划也没有落地。有分析人士指出，丰田对于固态技术的成熟度信心还是有的，但良品率和商业化后的效果暂时无法得到验证，且技术出口也受到一定管制，应该无法拿到上海来实现量产。由于与丰田的控股关系发生变化，松下现在基本上退出了丰田动力电池的供应链，因此新车的电池也不会采用松下4680技术路线，基本上还是整装电池包。

　　据丰田中国透露，新工厂将是一个四大工艺完备的生产基地，但新能源汽车企业普遍采用的整体冲压技术，涉及到成本和可靠性的要求，应该也不会出现在上海新工厂上线，大概率应该还是采用连续冲压和激光焊接，以确保白车身的整体质量可靠性。

　　一旦上海落子成功，加上长春，天津，广州和成都，丰田在中国市场将形成明确的扇形布局，丰田中国事业体更加立体充实，其对市场和供应链的覆盖也将达到效益最大化。而长三角的供应链优势可能是丰田选择上海落子的重要原因，这里聚集着宁德时代、地平线等2000余家新能源汽车软硬件供应链企业。本土化生产意味着雷克萨斯能更快接入中国智能电动车生态，解决进口车型车机系统“水土不服”、智驾技术迭代滞后等日系车的顽疾。

　　挑战：当“匠人精神”遭遇中国式内卷

　　当然，以上的分析仅是双刃剑的一面。而在另一面，中国汽车市场恐怖的内卷形势，不断进步的智能化发展态势（比亚迪、吉利相继宣布全系免费提供智驾支持），使得2027年这个看似正常的上市时间，很可能会落入一个时间差造成的陷阱，使得前期投入付诸东流，变为沉淀成本。

　　QDR质量、耐久性、可靠性是丰田的看家法宝，但面对中国汽车市场的颠覆性变革，丰田的可靠硬件却不敌智驾软件。根据麦肯锡最近发布的一项调查结果，对于ADAS辅助驾驶功能在安全性和数据隐私保护方面的关注度，中国市场被调查者中仅有37%认为值得担忧，而在欧美市场，这一数据超过48%。在罗兰贝格2023年的另一项调查中，中国18-25岁年轻消费者的新车关注点排行中，安全和品牌价值仅排在第五位和第七位，排在前三位的关注点分别是汽车续航水平与补能成本、产品科技智能水平、外形与内饰吸引力。智驾、软件、科技含量，这些与传统汽车产品风马牛不相及的次要因素，业已成为在中国市场生存的必要因素。考虑到全球Z世代用户已经被特斯拉和比亚迪洗脑，在进入市场的时机上，丰田的迟到是致命的，雷克萨斯面临着或跃上山巅，或跌入深渊的境地。

　　鸿沟远比想像中要大。笔者不久前与丰田中国市场公关部长徐一鸣有过一次长谈，他说起曾经向丰田日本总部的工程研发部门索要技术数据，包括新车软件使用的是什么型号的芯片，算力和制程是多少，等等。结果日方表示非常诧异，因为这是公司的技术机密，不能外传。但令人哭笑不得的是，这些数据在中国，其实是印在产品宣传册中，打在灯箱广告牌里的。同样的鸿沟还出现在生产线的自动化方面，还是在11年前，记者在参观雷克萨斯北九州工厂时，见到不同级别的工人戴着不同着色的帽子，其中戴金帽的工人年龄在65-70岁之间，明显是师爷的形象，他们负责以手工的方式用工具仔细研磨车门漆面，丰田称之为镜面漆工序。当笔者问及徐一鸣部长和杨琳总监时，他们肯定的表示，会让经验丰富的日本本土技师来传授和帮助，但丰田引以为傲的人字旁的自动化能否继续发扬光大？我估计很难有人给出答案。因为时过境迁，中国自动化机器人的使用数量去年已经超过韩国成为世界第一，完全用AI开发和运转的工厂也已经建成好几座了。雷克萨斯上海公司在这方面是一个后来者。从当年TPS丰田生产方式的爷爷辈，变成今日智能化、电动化的小兄弟，双刃剑另一面带来的伤害触目惊心。

　　另一种必须承受的伤害是品牌溢价也已成为“昨日黄花”。过去20年，雷克萨斯凭借“全进口”“高质量”的标签在消费者心中筑起品质护城河。笔者一位同学移民澳洲，咨询后在当地购买了一台凯美瑞混动版的二手车，她说在当地，丰田和雷克萨斯是神一样的信仰品牌。但是在中国市场，人们的品牌忠诚度本来就没有建立起来过。雷克萨斯国产化后如何维持“工匠匠心”的形象？国产后的雷克萨斯电动车将是一个直接的考验，要么沉舟侧畔千帆过，要么勇立潮头谱新篇。

　　有意思的是，笔者在与业界同行聊天时，还谈到一个挑战，那就是雷克萨斯上海公司一旦实现产能目标，可能会与一丰、广丰陷入“踩脚反噬”。就如同当下的一汽大众与上汽大众，一汽奥迪与上汽奥迪。丰田在华两大合资公司（一汽丰田、广汽丰田）均已具备百万产能，但其新能源专属工厂建设滞后。若上海工厂定位“雷克萨斯专属”，同时完全定位于纯电车型，可能会引发合资伙伴在新能源产能上的利益冲突；若仿照bz系列共享产能，让一丰和广丰也生产同样水平，甚至同一平台挂丰田LOGO的纯电车型，则雷克萨斯又面临“豪华基因稀释”的风险。

　　最后一个关键挑战还是时间，那就是政策红利不断收窄的时间窗口。2022年中国取消乘用车外资股比限制，2024年中国宣布外资制造业零门槛准入，这些看似为雷克萨斯独资建厂扫清了障碍，但地方政府对“税收贡献”和“技术溢出”的要求愈发严苛。丰田在新闻稿中强调新产品除供应中国市场，也向全球出口，就是避免给予外界“在中国为中国，只为中国”的口实。但全球车型面临的库存压力、营销成本和口碑影响，与仅供中国市场（类似丰田在北美、日本均有排它子品牌）有着天壤之别，搞不好一损俱损。与此同时，2026年补贴退坡、油电同权的政策变化是大概率事件，2027年雷克萨斯国产上市时，将面对许多与今天不同的外部环境，盈利能力的不确定性很高。

　　破局关键：重构“丰田模式”中国版

　　抽刀懒回鞘，即使是双刃剑，现在看来也只能亮出来了。好在丰田这次应该是下定决心，放手一搏，雷克萨斯国产化绝非简单的产能平移，而是丰田全球战略的“中国化实验”。综合坊间对于雷克萨斯上海公司的各种分析和点评，大家大致给出的建议集中在三个方面：

　　一是产品端，需复刻北美市场成功经验，首款车应该是以全球首发名义，推出的中国专属车型（如长轴距版纯电SUV），而非“全球车改标”。这样既能满足本地化生产的经济利益，也能满足中国主管部门和上海市的要求。

　　二是渠道端，应该改变传统的4S店单一渠道模式，探索直营+代理混合模式，打破4S店价格体系僵局，应对新势力的用户体验攻势。

　　三是技术端，将固态电池、线控转向等“技术储备”加速导入，逐渐扩大量产规模。近年来，日本在新材料技术上较欧美有一些新的突破，除了固态电池外，还包括薄膜光伏电池、佳能镜像版芯片制造技术等等，可惜这些技术都没有经过成本和市场的考验，上海雷克萨斯一旦采用固态电池，并突破量产瓶颈，很可能是对此问题的一个有效答案。同时在软件智能化赛道上，丰田应该模仿大众/小鹏，或者恒星/零跑，通过资本运作，与中国新势力品牌深化合作，利用华为浩瀚或者其他平台，先搭载一部分车型，之后再结合自研技术，搭建起自己的软件生态系统，建立起差异化优势。

　　大象转身的“第三增长点”与日产富士通的参照

　　雷克萨斯上海公司能否成为一丰、广丰之外，丰田的“第三增长点”，取决于其能否在效率与品质、全球化与本土化、传统制造与新势力思维之间找到平衡点。这场战役的胜负，或许将决定未来十年全球豪华车市场的权力格局。

　　其实在观察上海雷克萨斯国产的同时，有必要将视线转移到河南，因为郑州也许会出现日产富士通合作之后的第一个大型新智能汽车生产基地。虽然日产的实力远不如丰田，这从本田的变卦也能看出来，但富士通的高科技加上日产的工程师文化能否形成一个强大的新智能汽车品牌呢？现在看可能性不小，它的存在值得丰田去学习和对比。事实上大众与小鹏的合资也是同一个问题导出的结果。至少在今天，丰田仍然是这个星球上最大的汽车制造商，但是它能否完全靠自己挡下中国市场强大竞争对手的冲击呢？它最终会不会放下身段，与某家科技企业或新势力品牌合资抱团呢？这一切只有时间这把梳子才能理得清吧。

　　我在朋友圈转发丰田决定上海独资生产雷克萨斯的新闻时写了一句话，也可以作为本文的结尾——“但愿好饭未为晚，而非我来君已老。”