“软件定义汽车”的语境下，“开源”一词也逐渐向汽车行业渗透。

近日，理想汽车CEO李想正式宣布自研汽车操作系统星环OS将开源，涵盖智能车控OS、智能驾驶OS以及通信中间件与工具链。开源后的理想星环操作系统可以全面替代AutoSar相应功能。

无独有偶，奇瑞汽车也于近日宣布启动全球首个混动技术开源计划，将核心技术共享。此举将有望推动混动技术从“封闭竞争”转向“协同创新”，同时也有助于提升行业标准、优化产业生态布局。

听说过手机操作系统开源，汽车操作系统开源后是否带来如同安卓系统的效果？真的会像李想所说，汽车开源后给车企省下不菲的成本？

转变

汽车操作系统承担着硬件资源管理、软件应用支撑、车辆功能控制三大核心职能。它通过统一的技术架构，将分散的电子部件（如芯片、传感器、执行器）整合成有机整体。

汽车“开源”除了“开放源代码”外，也包括专利、技术、平台等的开放和分享，换句话说，汽车“开源”涉及的技术共享内容会更多。不过，汽车“开源”并非中国品牌首例，丰田、特斯拉等品牌也已有过技术开源，开源的目的是——独乐乐不如众乐乐，只有当加入的车企越来越多，市场蛋糕也会越做越大。

2019年，丰田汽车就宣布无偿提供丰田混动技术中核心的电动化技术的专利使用权，开放专利达到23740项，包括电机、电池、电控（PCU）、系统控制（ECU）等电动车开发关键技术的专利（包含申请中的项目）。尤其值得一提的是，丰田还对使用丰田动力传动系统的企业进行技术支援，虽然是有偿的。

同样在电动车领域，流传着这样一个说法：“没有特斯拉开源，就没有中国电动车”。正是因为当初有特斯拉的“开源”，才有那么多的车企不断加入电动车赛道，才有后来电动车市场的弯道超车。至今，在特斯拉官网的专利承诺书上，仍然写道：“特斯拉不针对从事有关电动汽车或相关设备的活动因善意使用而侵犯到特斯拉专利的任何一方提起诉讼。”其中，特斯拉开放的222项专利中，9项为外观设计类专利，213项为技术发明类专利。

当然，这个说法并不是说，中国电动车技术均源自其他品牌。要知道，早在2006年11月，比亚迪就发布了首款纯电动汽车F3e，特斯拉的第一辆电动车还是在这之后的两年才发布。但不可否认的是，特斯拉的开源如同一条“鲶鱼”，推动了整个电动车行业的蓬勃发展。

为什么汽车界以前很少有“开源”一说？关键在于，燃油车时代，各大品牌的汽车体系是相对封闭的，而且，在政策法规方面，有着严格的准入机制、改装条例，普通消费者就是想要改变一下整车外观、更换一下汽车零部件，都可能涉及违规违法——车辆年审过不了关。

但在新能源汽车时代，“软件定义汽车”让开源更为容易，甚至个性化定制也照进现实。不仅电动化平台可以开源，智能汽车也可以开放智能化基础设施。这些让汽车不再是冰冷的机器，而是能为车主提供情绪价值的玩具。

趋势

作为车企的核心技术，一般不轻易示人，为何到了新能源时代，所有车企都改变了态度？在李想的表述中可以看出端倪——理想汽车试图用星环操作系统开源来全面替代AutoSar相应的功能，不再被“卡脖子”技术束缚了发展。

AutoSar是由宝马、戴姆勒、博世等公司发起的一个全球性合作项目，总部位于德国慕尼黑。作为一个闭源的操作系统，车企在使用AutoSar时需要支付授权费用。

在行业顺风顺水的时候，这个系统很平稳流畅，毕竟，它把该踩的坑都踩了一遍。但这事吧，不怕一万就怕万一，理想之前就有过惨痛的经历。2020年，新冠疫情爆发初期，整个汽车行业都遭遇了“芯片荒”，很长一段时间里，芯片交货周期从原本的1个月陡然拉长至6个月，价格更是暴涨5-10倍。

作为一家产量刚爬坡的新势力，理想汽车当时用的正是AutoSar闭源操作系统。可想而知，在这场芯片分配的博弈中，理想成为最先被舍弃的那一个，以至于2020年全年销量不到3.3万台。

中国车企之所以能在新能源汽车领域实现弯道超车，关键“撒手锏”是——快，而闭源操作系统在面对突发事件时，如同老牛拉车般——缓慢而无力。

“闭源系统像一把锁，车企既无法掌控开发节奏，也无法自由选择芯片。”李想谈及车企想要替换一个备用芯片需要很长的适配时间，这对于争分夺秒的汽车市场而言，每多一天等待可能就意味着巨大的损失。

“卡脖子”产生的“后怕”让理想汽车下定决心开始自研操作系统，并用了4年时间、研发投入10亿元，开发了一套整车级别的操作系统。

按照理想汽车对外公布的说法，芯片适配的时间被缩短到了4周，同时能兼容英飞凌、地平线这些主流的芯片架构，甚至实现了国产芯片之间的灵活切换。更重要的是，星环OS通过软硬件分离的设计，让感知、决策、执行这条链路的反应速度翻了一倍，稳定性提高了5倍。

对于开源对行业的好处，李想说，它可以帮助任何一个品牌每年节省千万甚至上亿的成本，并且让汽车操作系统的性能和安全性达到一个全新高度。也就是说，理想目标是打造一个能让不同品牌、不同供应链都能用的标准化平台，开源后车企不断跟进，就可以像手机APP一样，出现车载应用的大爆发。

这也释放出一个新信号：为了不被“卡脖子”技术束缚了发展，国产操作系统已全面启动，而国外巨头把持的闭环操作系统如今已不合时宜，操作系统的协同需求将激增，开源生态规模效应会逐步显现。

挑战

表面上看，这是一场技术共享运动，实则暗含对行业话语权的争夺。

正如在手机界，华为也曾开放5G专利，试图通过分享技术来掌握行业的话语权。在汽车行业智能驾驶领域，面对五花八门的操作系统，似乎也有着一场隐而未发的标准制定的暗战。

理想汽车开源星环OS，要做智能汽车时代的“安卓系统”。其他车企、芯片厂商和开发者，如果一道加入这个生态圈，则可以进一步巩固其在市场中的地位。

更关键的是，还可以通过软件服务、数据运营等方式开拓新的盈利增长点，而不单纯依靠汽车硬件销售。那这样，理想就会变成一家生态公司，不只是一家硬件公司。这对市值管理来说，也存在巨大的想象空间，这点好比苹果。

不过，道阻且长，真要实现开源，还有诸多挑战。例如，特斯拉开源过专利，但也没弄出个什么生态来；安卓在手机端的成功，始终没能复制在汽车领域。

倒是理想的挑战者，鸿蒙智行也在打造一套自己的操作系统，而且华为、小米这类手机厂商，最大的优势正是生态，从手机、平板、车机等全方位角度，连成“人车家”的生态。

操作系统是一家车企的“灵魂”，理想有多少真正核心技术，愿意公之于众？更何况，连不造车、想成为车企供应商的华为，都始终不能让其它车企放下顾虑，理想如果既是运动员又是裁判员，如何让其它友商放下戒备之心？

也有消费者担心，要是大家都用的是同一套系统，会不会最后所有车开起来都一个感觉？

这一点大可不必担心。好比安卓系统时代，各大手机厂商在功能上大同小异，但一些具体功能、品牌调性等，还是可以找到各自的用户。但安卓相比苹果OS系统最大的问题是安全，也就是说，开源的弊端在于，黑客可能会更容易找到系统的漏洞。

况且，汽车操作系统开源即便在国内被广泛认可了，能否推广到全球，让国外车企也能放心使用？当下，地缘政治不断风起云涌，这恐怕不是从技术上就能解决的。

爱点评

在手机领域，鸿蒙操作系统已成为国内市场份额第二大的操作系统，仅次于安卓，超越苹果，一个自主可控的移动操作系统已经上升到了国家战略高度。在汽车领域，也同样呼唤自主可控的操作系统，一改过去“西方制定标准，中国遵守规则”的游戏规则。虽然道路是曲折的，但中国自主品牌的命运决不能是一直被“卡脖子”，理想提出的操作系统开源，也值得汽车行业认真对待。