依旧未能逆袭。

2024年，上汽通用五菱累计销量为134万辆，同比下滑4.49%。从产品布局来看，仍是中低端车型作为主要支点。其中，五菱宏光MINIEV和五菱缤果，撑起了五菱汽车新能源销量的半壁江山。

然而，尽管上述两款车型仍保持一定市场份额，但却难掩其增长乏力——宏光MINIEV在2024年销量为26.1万辆，较巅峰期大幅缩水；缤果年销量21万辆，仅相当于竞品比亚迪海鸥销量的一半。

走下神坛

“人们需要什么，五菱就造什么”。

从五菱之光，到五菱荣光，再到五菱宏光……

提及神车，五菱汽车必定榜上有名，汽车江湖中也一直流传着关于它们的传说：“拉货能拉半吨，拉人能拉7个人”、“路虎不敢走的水路，五菱宏光眼都不眨直接趟过去”、“中国最难的越野路线，五菱宏光有油就走”，“昨晚我在秋名山输给一辆五菱宏光，他用惯性飘移过弯”……

而到了电动车时代，五菱宏光也延续着江湖地位。

“能打败特斯拉的只有五菱宏光MINI EV。”自2020年7月上市之初，五菱宏光MINIEV就蝉联了9个月的中国新能源汽车销量冠军，并数月超过特斯拉，登顶全球单一新能源车型的销量冠军。

而另一组数据，也被五菱厂商不断“广而告之”：上市200天，累计销量就突破20万台——想当年，红极一时的奇瑞QQ用了整整8年时间，才卖过了一百万台。后者一度打破了合资品牌对小型车市场的垄断，成为了21世纪初最畅销的自主品牌车型。有网友甚至喊出了：“你有你的兰博基尼，我有我的五菱MINI”。

凭借着贴地气和破圈的传播口号，搭配上多款爆品，让五菱的汽车产品卖得越来越多。在2020年，上汽通用五菱正式超过上汽大众，成为上汽集团旗下汽车销量最高的企业，当年汽车销量达到160万辆，而上汽大众同期为150万辆。

但高光之后，五菱宏光MINIEV的辉煌并未一直延续。

销量下滑、市场被蚕食，“一代神车沦为过气网红”等舆论在市场上不断发酵。

数据成为最直观的佐证，2017年，上汽通用五菱整体销量突破215万辆，此后便几乎一路下滑，2024年其销量跌至134万辆。

事实上，“国民神车”卖不动了，有着多方面的原因。首先，在内卷严重的新能源汽车市场，产品推陈出新速度极快。由于五菱宏光MINI EV的爆火，不少车企纷纷踏入这一领域，如熊猫MINI、长安Lumin、零跑T03、奇瑞小蚂蚁、宝骏KiWi EV等，都与之形成了竞争与分流。

其次，市场也早已验证，微型车并非新能源汽车主流，关键在于利润空间受限。

据悉，五菱宏光MINI EV单车利润只有89元。由于净利润微薄，新车很难在技术上实现突破，进而导致品牌长期在低端市场盘桓的怪圈。此外，极致的性价比也让五菱屡屡出现在质量投诉榜单上，根据部分车主反馈，其车辆电机会异响、爬坡费力、上路颠簸，以及无故“趴窝”等问题。

此外，伴随着整个中国新能源汽车市场的消费升级，微型电动车市场的萎缩成为了必然。尤其是在整个行业密集的价格战和同质化产品竞争之下，即便是曾经单一品类的王者，也不可能长盛不衰。

向上之路

“五菱神车的时代已经过去，我们从市场的领导者变成了追赶者。”

这是一个清醒的认知，五菱深知，从长远来看，不能一味卷价格，理应谋求向上突破。

从不到3万元的基础款到更高阶的马卡龙版本，从GAMEBOY版到敞篷版，从2.88万到9.99万……甚至不断推出官方改装、“地摊经济”和潮流单品概念等出圈营销，旨在给低廉的微型车镀金。

然而市场上并不买账，面对不断“升值”的五菱产品，不少人抛出了相同的质疑——“为什么要花十万买一辆五菱？”

事实上，对于五菱而言，在宏光MINIEV之外再造一个宏光MINIEV，已经不再是最合适的战术，尽快打入主流乘用车市场才是破题的思路。

对此，五菱进行了产品线扩充，相比宏光MINIEV定位A00级微型车，五菱缤果定位A0级小型车，产品定位和售价均进一步向上提升；而五菱星光，则是其首款A级家轿车型，产品定位相比五菱缤果再次向上一步。

对于主流汽车市场，五菱还将希望寄托在宝骏品牌身上，宝骏悦也PLUS以及宝骏云朵等多款车型售价已突破10万元。

然而，向上之路并不好走。一方面，通过“人民的五菱”产品标签深耕低价位市场，难以提升品牌力；另一方面，当下年轻用户对于汽车的科技属性愈发看中，这意味着，上汽通用五菱在突破价格带的同时，还将面临在智能化、续航等产品力方面的挑战。数据显示，2024年，五菱星光全年销量达到10万辆，在五菱新能源汽车整体销量中占比仅为12.5%，而宝骏品牌销量仅为4.36万辆。

事实上，汽车市场上，从不缺神车落寞的叹息声，也不乏东山再起的辉煌。

如今的市场格局不断经历着变革，过去的成功已无法复制。基于此，打破单一固化的品牌形象，加速高端化，智能化布局，实现价格和品牌向上的进阶，五菱“神车”的光环，或将被再度点亮。