在东风汽车、长安汽车有望重组的消息公布后，中国一汽的一举一动也备受关注。

最近，一汽出乎意料地选择了与新势力合作。3月3日，中国一汽与零跑汽车正式签署《战略合作谅解备忘录》，在汽车行业电动化、智能化竞争愈加激烈的背景下，此举被认为双方加强技术融合、集中优势资源一起“办大事”。

此次合作也被称之为“大象”与“猎豹”的共舞。一方是央企巨头、汽车工业“老大哥”；一方是民营企业、新能源领域冉冉升起的新星。两者力量并不对等，这样的合作将擦出什么“火花”？

从竞争转向深度融合

一个是带领中国汽车品牌诞生的“老大哥”，一个是“反向合资”的自主新能源品牌，双方“八竿子打不着”，合作却就此展开。

数据显示，2024年中国一汽全年交付超320万辆。2020年以来，一汽销量基本稳定在300万辆以上，分别为371万辆、350万辆、320万辆、337万辆、320万辆。尽管2024年销量有所下滑，但也基本稳定在国内车企的前三阵营。

而零跑的发展更是跌宕起伏，当新能源“洪流”冲击下，零跑被认为已是强弩之末时，它却发起了绝地反击，不仅在海外市场做得风生水起，还与斯特兰蒂斯集团(Stellantis)成功牵手，成立零跑国际。

2024年，零跑汽车如同一匹“猎豹”，全年交付近30万辆，是少数超额完成年度目标的车企，也成功跻身新势力头部阵营前三。越战越勇的零跑汽车，对2025年提出的销量目标为50万辆。

作为各自阵营排名前三的“尖子生”，此次合作主要分为两个维度：一是发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；

二是双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。

这也释放出一个信息：双方合作将从资本和技术两个层面展开。

其实，一汽较早就开始与造车新势力合作。比如，在造车如火如荼的2018年到2020年间，一汽就曾与博郡、拜腾、云度等超过6家新势力合作，只不过在大浪淘沙过程中，这些品牌大多倒在了新能源汽车爆发“前夜”。

而彼时，合作多是围绕一汽旗下子公司展开，这一次的合作已经上升到集团层面，由此可见，这次合作的诚意是前所未有的。

无论是东风汽车与长安汽车的酝酿重组，还是一汽与零跑的成功牵手，都折射出一个新趋势：国内新能源汽车产业布局正从“分散推进”向“资源协同”转变，品牌之间也从单纯的竞争关系转向多领域的深度合作。

新势力的商业新模式

为什么是零跑？零跑被外界看好的一大原因在于，它经历了风风雨雨，已经真正“站起来”了，不再需要持续输血，已经具备造血能力。零跑汽车宣布，2024年四季度净利润转正，成为继理想之后第二家盈利的新势力。

同时，零跑背后还站着一家国际巨头。2023年10月，全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯集团(Stellantis)宣布投资约15亿欧元入股零跑汽车。

零跑的核心竞争力源于其“全域自研”的战略。数据显示，其核心零部件自制率达60%以上，覆盖电机、电控、电池“三电”系统以及智能驾驶核心模块。零跑目前在技术上形成四种对外合作模式，相当于“贴牌”“共享平台”“类HI赋能”和“供应商”模式，逐渐成为传统车企理想的合作伙伴。

3月7日，Stellantis集团还宣布了一项任命，原零跑国际CEO忻天舒升任中国区首席运营官。这一人事变动被外界解读为Stellantis集团希望借助零跑的影响力，扭转其在华弱势的局面。近年，Stellantis旗下Jeep、标致、雪铁龙等品牌，在中国市场持续边缘化，2024年销量占比已不足0.5%。零跑在电动车平台、智能驾驶等领域的技术积累，有助于帮助Stellantis集团加速电动化转型，并挽回其在中国市场的品牌声量。

中国领先的新能源汽车企业，正在成为技术“反向输出”的高地。2023年7月，大众汽车向小鹏汽车投资约7亿美元。基于各自的核心竞争力及小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱和高级辅助驾驶系统软件，双方共同开发两款面向市场的B级纯电动汽车。

小鹏汽车在2024年一季度财报中，首次引入了来自大众汽车的收入。数据显示，该季度小鹏汽车服务及其他收入约为10.0亿元，比2023年同期的5.2亿元上升93.1%，比2023年第四季度的8.2亿元上升22.1%。

大众汽车支付的技术研发服务费，让小鹏汽车一季度的服务及其他利润率高达53.9%，更关键的是，公司与大众合作收入具有经常性。

规模红利固然重要，但不可忽视的还有创新红利，这也是新势力摸索出来的一个新的经验，也成为其盈利新的来源。

一汽为何有紧迫感

与零跑的身形矫健不同，一汽要思考的是，“大象转身”如何更快。

早在2023年年初，中国一汽已经宣布“All in新能源”战略转型，在乘用车领域，中国一汽近两年也集中优势资源，从设计研发、生产制造、供应链管理等流程入手，全面向新能源转型，并且不断加大投入坚持技术创新。

但它在新能源方面的推进速度一直不如人意。一方面，一汽并未推出独立的新能源汽车品牌，而是在红旗、奔腾、解放三大自主品牌上进行新能源转型。与之对应的是，长安汽车旗下有阿维塔、深蓝、长安启源，东风汽车旗下有岚图。

另一方面，一汽旗下新能源车型并未诞生出“爆款”。2024年，一汽新能源销量仅33.9万辆，未能完成50万辆的目标。

33.9万辆的数据，在一汽整体销量中的占比仅有一成，相比之下，2024年全年中国新能源汽车渗透率达到了40.9%。

去年，国务院国资委主任张玉卓曾指出，国有车企的新能源汽车发展不够快，不如特斯拉和比亚迪。这也被认为是汽车行业深度整合的背后原因。东风汽车与长安汽车的重组、中国一汽与零跑汽车的合作，都是深度整合的序章。

早在10年前，就有传言称中国一汽、长安汽车、东风集团将要合并，组成“国家队”。如今，长安和东风已经着手了，一汽显然也无法置身事外。

就在今年2月，我国民营企业座谈会在北京召开，充分肯定中国民营经济的重要地位和作用。紧随其后，汽车央企首次宣布和民营造车新势力成功“牵手”。

这一次，一汽到底能否闯关成功？

爱点评

这些年，华为与车企探索出三种合作模式，包括零部件供应模式、Hi模式、智选车模式，华为不造车却令汽车“朋友圈”越来越大。而造车新势力，如零跑、小鹏等下场造车，并摸索出一些技术能力，成为了传统车企追着合作的对象。汽车领域的合作与纷争，有着讲不完的特点和故事，在变幻莫测的2025年，还会有哪些好戏上演？且听下回分解。