距离雷克萨斯宣布国产不到一个月时间，3月2日，又一海外豪华品牌正式宣布品牌开启国产化进程，它就是现代旗下的豪华汽车品牌捷尼赛思。

不过，与家喻户晓的雷克萨斯相比，捷尼赛思面对的是截然不同的境遇：由于品牌在2015年才正式成立，在2021年才正式进入中国市场，捷尼赛思几乎完全错过了外资品牌在中国的发展红利。入华四年，却始终处于相对尴尬的位置。

这种尴尬被清楚反映在了数据层面。有媒体统计其销量从2021年到2024年的总和为4710台，截止2024上半年，捷尼赛思在中国市场累计亏损达到30亿元，平均单车营销费用高达71万元。

在这样的前提下，捷尼赛思退出中国市场的传闻愈演愈烈，但品牌方的选择却恰恰相反。日前，在捷尼赛思品牌沟通会上，《车壹条》从官方了解到，这个年轻的豪华品牌不仅不打算退出中国市场，反而还要进一步加码，正式启动国产化。

比起及时止损，捷尼赛思为何还要投入更多资源押注中国市场，它的努力又是否能换来应有的回报？本期《刨根问底》，我们来对这个不同寻常的决定进行更深入的分析。

问题1：捷尼赛思为什么要国产化？

捷尼赛思选择国产化，首先出于成本层面的考虑。在内部沟通会中，品牌方强调其产品定价“诚意十足”，性价比优势十分突出。

以宝马5系和捷尼赛思G80为例，两款车在成本、毛利以及北美市场定价方面均十分相似，但在包含关税的前提下，捷尼赛思G80在中国市场的入门级产品定价仅为30万元，宝马五系官方指导价格则在40万元以上。

然而，这样的优势随着价格战的愈演愈烈而几乎被抵消，一方面宝马五系在某些地区的入门版裸车价格已经降到30万出头，与捷尼赛思的定价差距不大，尚未构建起品牌溢价的捷尼赛思完全不是对手，必须拿出更有诚意的价格。

对捷尼赛思来说，取消关税限制势在必行。国产化不仅可以通过中国本土更便宜的供应链来降低成本，还能直接免除25%的进口关税、约13%的增值税和约10%的消费税，减少亏损的同时，提升产品竞争力。

除此之外，捷尼赛思在沟通会中明确表示国产化将围绕新能源产品展开，在此之前燃油车依然采用进口形式。

基于这一点，我们可以合理推测捷尼赛思品牌开启中国本土化生产的重要原因之一是瞄准了中国市场独一无二的新能源汽车产业链。未来，在中国本土化的新能源产品除了销往国内市场，也可以进一步作为其全球新能源产品布局的重要支撑，成为品牌战略中的一部分。

因此，不管捷尼赛思是想要在中国市场真正走上牌桌，还是从其全球战略的角度来看，此时开启国产化、聚焦新能源产品都是必选项，虽然时间已经不算理想，但对捷尼赛思来说仍是在有限的选择中最合理的那个。

问题2：捷尼赛思将采用怎样的国产形式？

确定国产化后，捷尼赛思在中国市场将以何种形式存在就成了最关键的问题。虽然这个豪华品牌在中国市场还没有建立起自己的产能框架，但其母公司现代汽车在中国市场的布局可谓相当丰富，仅从合资公司来看，就有北京现代、悦达起亚两大企业作为支撑。

而在此次沟通会上，捷尼赛思也特别提到“将依托集团在中国已有的生产和管理能力，实现本地化生产。“这意味着其国产化必将采用现有工厂产能，考虑到现代汽车并没有单独在中国设置独立工厂，可推测捷尼赛思国产化所依托的工厂必然是北京现代或悦达起亚中的一个。

从产能利用情况来看，目前北京现代的五座工厂已经有三家关停，而第二工厂也处于闲置状态，仅有第三工厂仍在工作，因此具有充分的产能接洽。悦达起亚的工厂更是处于资不抵债的情况，急需新的品牌输血。

那么，这是否意味着捷尼赛思国产后将会成为两家合资公司中的一员？答案大概率是否定的。对忙于转型的北汽和江苏悦达来说，当下的捷尼赛思并不是一个理想的投资对象。对现代起亚集团来说，独资对品牌的把控和具体规划的落地都十分重要。

因此，从实际利益角度出发，捷尼赛思国产化的形式大概率会像雷克萨斯一样，以现代独资形式进入中国市场，并以收购或合作的形式承接北京现代或悦达起亚的产能，公司总部则极有可能在现有的上海销售公司基础上进行扩充，也有一定概率设立在北京或江苏。

问题3：开启国产化新进程后，捷尼赛思将有哪些变化？

“计划在未来3-5年内，向中国市场推出本地化研发和制造的新能源产品。”

在本次沟通会上，捷尼赛思中国区CEO朱江对外界透露这一信息，并表示这些产品将“整合集团在韩国南阳的研发中心、烟台的中国研发中心以及上海的数字化研发中心的资源，同时联合全球顶尖设计师共同打造。”

可见，新能源产品将是捷尼赛思国产化成败的关键，而这些产品将依然采取全球化的研发战略，保持品牌风格。但在新产品到来之前，捷尼赛思首先需要解决的是在中国市场如何减少亏损，恢复投资者信心的问题。

为此，捷尼赛思已着手开启一系列“节衣缩食”计划，包括关闭成都和北京的捷尼赛思之家，但同时也计划在深圳、南宁等城市开设新的销售和售后服务中心，同时在上海等体量较大的地方保留捷尼赛思之家、设立独立售后网点。

值得一提的是，由于捷尼赛思目前在中国的销售网络还很少，因此在“有车主但尚无服务网点”的区域，将会借助北京现代或第三方合作伙伴力量来提供售后服务。

而在未来国产化进程中，捷尼赛思若要同步推动单独的网络渠道建设也需要较多投入，目前的合作模式是否意味着捷尼赛思未来有借助北京现代销售网络的可能性，若有，双方又该如何界定这种合作形式，这一问题同样值得探究。

问题4：留给捷尼赛思的机会还有多少？

实际上，除了整合体系，筹备新产品之外，另一个捷尼赛思加码中国市场，推动国产化的预兆或许早在半年前就已初露端倪：2024年8月，捷尼赛思中国CEO正式变更为朱江，在此之前，捷尼赛思两任中国区CEO均为外籍高管担任。

2024年10月，刚刚履新的朱江站在了GV70发布会的舞台上，这位曾在宝马、雷克萨斯、蔚来等多家中外豪华品牌工作过的资深汽车经理人斩钉截铁地说捷尼赛思“绝不会退出中国市场”，并表示愿意正视差距和不足，与品牌共同成长。

在那时，很多人仍不能理解他的决定，毕竟作为一个小众进口品牌的捷尼赛思，很难在中国市场有什么新的故事。不过，如今我们似乎才真正明白了朱江所说的是什么，而选择朱江成为CEO，实际上也提前预示了捷尼赛思预备进一步融入中国市场的决心。

因此，对于捷尼赛思和朱江来说，接下来要做的事情也非常明确，即进一步加码中国本土化的品牌建设，让品牌真正在中国消费者心目中扎根的同时，摸透中国消费者的喜好，推动品牌从小众走向大众市场。

在产品层面，捷尼赛思也需要为自己筹备更多筹码，一方面国产化之后的定价是重中之重，另一方面还需通过合作等形式提升影响力。关于这一点，朱江在采访时透露“不排除与华为等供应商合作。”

最后，尽管韩系车型近两年来在中国市场表现惨淡，但与其他国际车企巨头一样，捷尼赛思背靠的现代集团在全球市场表现不错，2024年仍以723万台销量蝉联全球汽车集团第三名，旗下现代品牌在2024年也实现了净利润增长7.8%、销售额增长7.7%的好成绩。

从这个角度来看，捷尼赛思仍有足够的筹码以支撑其在中国市场“再来一局”。朱江表示，捷尼赛思将以“创业公司”的姿态来看待中国市场的业务，这是否意味着这家在合资豪华品牌时代未能追上大部队的品牌能够复刻新势力们的“弯道超车”神话？答案即将揭晓。