11月25日是蔚来成立十周年的日子，讲真，能走到今天，蔚来还是挺厉害的，要知道，在2018年，据不完全统计，中国市场上的新能源品牌和关联的品牌高达400多家，竞争可谓是相当激烈，如今，剩下已不到20家了。

接下来的日子肯定更艰难，蔚来创始人李斌在十周年的内部信上提到，目前蔚来正处在智能电动汽车产业资格赛最激烈最残酷的阶段，两三年后，只有少数优秀的企业能生存下来。同时，他还提到，接下来两年是蔚来至关重要的两年，持续推出有竞争力的新产品，提升运营效率，明年实现销量翻番，2026年实现公司盈利。

2026年真的能盈利？

为什么我打了个问号，因为早在2022年3月25日，在蔚来2021年财报电话会上，李斌就说过“蔚来希望在2024年实现全年盈利”，然而在2024年的第三季度，我们仍然看到公司还在亏损中，并且亏损幅度扩大。

据财报数据显示，2024年第三季度，蔚来实现营收186.7亿元，同比下降2.1%；净亏损为50.6亿元，同比增长11.0%。

作为对比，第三季度，理想汽车营收达到428.74亿元，同比增长23.6%；净利润达到28.2亿元。小鹏汽车营收为101亿元，同比增长18.4%；净利润为-18.1亿元。

造成如此大的亏损，蔚来称主要是销售均价下降和研发投入增加。据经测算显示，蔚来第三季度的单车均价为27万元，比去年同期的31.4万元下降了14%。再加上蔚来在研发上投入33.2个亿，以及乐道门店数量的增加、换电县县通技术的实施，蔚来的运营成本在持续增加。

从2016年到2024年前三季度，蔚来累计亏损额已经超950亿元，如果再加上2014年和2015年初创品牌建设的费用，蔚来亏损可不止这900多亿了，所以，蔚来想要两年后实现盈利，难免会让人怀疑。

靠乐道、萤火虫能否逆转局面

从品牌成立开始，蔚来就一直致力于打造高端纯电品牌，显然，高端纯电市场是难以走量的，虽然在中国成交均价30万以上的纯电市场，蔚来的市场份额超过40%，但根据乘联会数据显示，售价30万元以上的新能源车型，插混或增程版本更受消费者青睐。

1-9月，30万以上BEV只有24.5万辆，而PHEV共销量51.3万辆，是BEV的2倍之多。

为了可持续发展，蔚来需要作出调整，通过不同的品牌定位，差异化的产品，来覆盖更多的价格区间，于是就推出了“乐道”和“萤火虫”两个品牌，以此来进入低价位市场，提升蔚来品牌在新能源市场的竞争力。

今年9月，蔚来的第二品牌，乐道首款车型L60正式上市，截至11月14日，乐道交付超过7000台。

乐道身上的担子很重。乐道汽车总裁艾铁成提及到，乐道的目标是在明年1月达到1.5万至2万辆的月销量，并计划在明年四季度至后年一季度，实现从2万到3万的爬坡‌。为了完成目标，乐道品牌明年将会推出大五座和六座/七座两款全新的SUV，丰富产品矩阵。

与此同时，蔚来的第三个品牌“firefly萤火虫”将会在12月21日的NIO Day 2024正式发布，其首款车型将于2025年上半年开启交付。

乐道和萤火虫品牌能否帮助蔚来走向盈利之路我不得而知，不过，按照目前的新能源市场来看，纯电市场已逐渐固化，并且纯电动的产品同质化较为严重，所以想要在纯电市场上有所突破，难度不小，这大概也是小鹏汽车明年要推增程车型的原因吧！那蔚来会不会进军增程赛道呢？在2024年广州车展，蔚来高级副总裁魏健表示，蔚来不做增程，坚持换电战略。

“换电服务”其实是累赘

品牌建立之初，为了与别的造车新势力有差异化，蔚来选择将重心放在服务上，尤其是换电服务。截至11月15日，蔚来已建成2659座换电站。并在今年8月，蔚来发布了“加电县县通”计划，目标是在2025年6月30日前，完成14个省级行政区换电县县通，覆盖1200+个县级行政区。

但事实上，换电服务也许是蔚来走向盈利的“绊脚石”。

首先换电站不管是建设成本，还是运营成本都远远高于充电站。根据中信证券的研报，单个换电站的投资成本约为491万元。而运营成本包括场地租金、用电成本和人员成本等，这都是很大的一笔支出的。

其次是换电模式难以普及，因为各个车企的电池组规格没办法统一，所以即使电动车保有量上来了，换电模式也很难形成规模效应。虽然蔚来的“换电联盟” 增加了不少新成员，包括长安汽车、广汽集团、吉利控股集团、奇瑞汽车、中国一汽等。

最后是换电站做不到全域范围内的有效覆盖。为什么加油方便？根据相关数据统计，大约每5公里即有加油枪供车加油。但蔚来目前的换电站需要平均每2000多公里才有一个。如此看来，其实换电并不方便的。

对于换电模式，部分网友也并不认可的，正如一位网友所说的：“租电模式：我花这么多钱买车电池还不是我的，买电车每个月的用车成本和油车差不多。整车购买：我花了比别的车高出好几万的价格，新的电池一换电很有可能换来一块旧电池，不换电直接充电，那我为啥要多花那好几万呢？”