文 | 沪上聪少 编辑 | 小丸子

引言：2024年底了，新势力的机会窗口期加速关闭，曾经的第二梯队明星代表哪吒都快要挺不住了，销量基数还非常小的极越，一时半会难以让外界看到扭亏为盈的希望。关键此一时彼一时，三四年过去，百度还需要极越吗，吉利就更不言而喻了！鸡肋鸡肋，食之无味弃之可惜了。

“食之无味，弃之可惜，实属鸡肋！”

不得不说，2021年初，几乎与小米汽车同时期官宣入局的百度造车大业——极越汽车，从集度到极越，股权结构及品牌名称，摇摆不定折腾四年，如今已然成为了“爹不亲娘不爱”、极为“鸡肋”式的存在！

那个逼着自己搞直播、拍视频、当网红，一度堪称李彦宏千挑万选才选出来的“激情猛男”夏一平，也硬生生把自己熬成了网友们口中的“夏一拼”。

李彦宏（左）与夏一平罕见同车直播

是的，当初百度和李厂长之所以从数十位候选人中，千挑万选最终选定了夏一平，据说很大一部分原因正是在于，李厂长很是看中夏一平做事、尤其在上一段（共享单车摩拜）创业过程中，所展现出来的“激情”特质。

百度亲自下场造车，而且要造最酷最智能的Robot汽车机器人，这项伟大而又注定苦逼的创业项目，交给夏一平这样一位年富力强、关键极富创业激情的理工男来操盘，放在当时，在李厂长心里，再合适不过。

然而，时光如梭，纵使岁月这把杀猪刀，迄今没能在“美男子”李厂长脸上，刻画出足够清晰明显的蹉跎痕迹，但到了极越汽车和夏一平这里，就没有那么理想和走运了。

百度亲自下场，联手吉利要造汽车机器人

“是的！百度要造车了”……

2021年1月11日，抢在小米下定决心官宣造车前两个月，早就在自动驾驶领域布局多时的BAT互联网三巨头之一的百度，高调官宣要亲自下场“造车”了。

在那份造车宣言中，百度的定位很明确——要以整车制造商的身份，躬身入局智能电动车大潮。

百度方面已悄然删除了当初的“造车宣言”

按照当时百度自己的说法，新成立的百度汽车公司将面向乘用车市场，并将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。

百度汽车公司独立于百度母公司体系，保持自主运营；同时百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司，支持其快速成长。

作为合作方，吉利控股集团出资成为新公司的战略合作伙伴。

双方将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构——浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开合作，共同打造下一代智能汽车。

两个月后的2021年3月2日，集度公司完成注册，名称为“集度汽车有限公司”，注册资本为20亿元，法定代表人为夏一平。

当时的股权构成中，百度系持股55%，吉利系持股45%。

此后，百度造车的进展提速，视觉品牌、概念车等相继发布，百度创始人李彦宏在诸多行业大会等公开场合，频频给集度站台和背书，甚至放出了“集度汽车在自动驾驶领域领先特斯拉一代”等狠话！

年少成名、与李彦宏相见恨晚的集度汽车操盘手夏一平，更是一度在微博等网络社交平台上表现得相当活跃，大有一副要把集度汽车干成后来居上、最强造车新势力的架势。

按照当时的计划，集度汽车公司2021年官宣成立，2022年就会对外推出首款准量产概念车型、并接受预订，2023年开启量产和交付。

魄力终归不如小米，极越高度依赖吉利

和小米集团由雷军亲自挂帅、并且选择全栈自研和自建工厂的造车路径并不相同，百度在下场造车这件事情上，魄力明显要逊色太多。

无须讳言，在智能座舱、智能驾驶等为核心的智能化维度，早从2013年就开始自动驾驶测试、并深度布局Apollo计划的百度，自然有着深厚的技术和数据积累、实力不容小觑。

但在新能源汽车核心的电池、电机、电控三电领域，以及甭管油车还是电车都很重要的整体造车平台架构、底盘等维度，百度和集度汽车可以说均是个门外汉和小学生。

所以一如李彦宏早些年就明确谈到过，百度造车更多的还是会聚焦在智能化“软件”维度，不会涉足诸如发动机研发、空气动力学造型设计研究等传统汽车领域。

于是我们看到，即便在2021年初下定决心官宣要亲自入场“造车”的百度，其实说到底至少起步阶段在整车的平台架构研发、新车的生产制造等重要环节，还是希望借助于吉利这样的传统汽车合作伙伴。

某种意义上讲，百度孵化的这个集度汽车下场造车，不仅魄力和力度不及同时期官宣躬身入局造车行业的小米；

即便是从联合造车和“代工”造车的维度来看，集度汽车在对造车这件事情上的投入及把控方面，其实连因“代工造车”闻名业界的蔚来都不如。

蔚来选择联合江淮、借助江淮的工厂和资质来进行“代工生产”，起码整车的平台架构和核心技术研发，都还是由蔚来自己来操刀和把控，江淮在联合造车项目中担任的角色基本上仅以“生产制造”为主。

百度和吉利这个联合造车呢？

不仅集度汽车成立初期吉利方面占有45%的股比，而且集度首款新车的研发也是基于吉利的浩瀚SEA平台架构，后面的生产制造和量产工作就更不用说了，严重依赖吉利的工厂和产线。

一句话，百度信誓旦旦高调下场来“造车”，一开始就选择了相对容易的路径，除了智能化等“软件”维度（所谓的灵魂）在自己手里，非常致命的基础平台架构、工厂生产制造等硬件部分，统统攥在战略合作伙伴吉利手里。

所以这相当于一开始就给双方埋了一颗雷，说到底集度汽车这个所谓的新造车项目，究竟谁说了算，命脉掌握在谁的手里？！

从公司起初的股权结构来看，看似百度方面拥有了55%的股份，是主导方和控股方，实则不然。

集度汽车第一款车的研制+量产时间点，极大程度上市取决于吉利方面的。

回过头来看，吉利当时选择跟百度深度捆绑与合作，其实也是有当时特殊的背景，彼时吉利第一个新能源转型五年计划——安聪慧信誓旦旦的“蓝色吉利行动”并不顺利，而智能电动车的大潮在行业中如火如荼……

作为传统燃油车时代最后一位自主龙头型车企大厂，吉利当时不可能不着急，尤其在一度被吵的“过热”的自动驾驶等智能化领域，吉利是急需百度这样的合作伙伴赋能的。

但伴随着2021年吉利控股旗下全新高端智能电动车品牌——极氪的推出，百度跟吉利的合作项目集度汽车对于吉利方面的战略意义，很大程度上是有所打折的。

极氪汽车过去几年狂飙突进

正所谓商场如战场，没有永远的朋友跟铁杆盟友，再牢固的战略合作和联盟关系，在现实面前也只能说此一时彼一时。

2022年伴随着一连串的变化和变动，百度和吉利的这个联合造车项目——集度汽车，命运走向可谓一波三折并不顺畅。

一方面，以安聪慧为代表的吉利高层退出了集度的董事会，吉利系也一度被传出撤资，百度系进行了100%控股（后面的集度，其实已经“此集度非彼集度了”）；

另一方面，集度首款准量产概念车——号称汽车机器人的ROBO01，一经发布和揭开红盖头，便饱受诟病和业界吐槽。

什么汽车机器人，明显是噱头大于实质，嘴比车硬……

变化赶不上计划也好，形势比人强也罢，含着金钥匙出生、高调开场和入局的集度汽车，很快就陷入了僵局和泥潭。

百度创始人李彦宏也全然没有了当初的殷切期待和频频给集度站台呐喊的迹象；就连职业经理人夏一平CEO，也一度在微博等社交平台上，选择了沉寂和“闭麦”。

极越汽车（原集度）CEO夏一平

缺席上海车展、连续几个月没有了传播声量，集度汽车怎么了、接下来何去何从等一连串问号，不由得在业界内外人士和广大意向车主和网友们脑海中打转。

集度更名为极越，百度不亲吉利不疼

实践证明，伴随着全新合资公司的成立及“极越”品牌的发布，百度与吉利的联合造车项目——集度汽车，迎来了新的命运归宿。

按照吉利控股相关方面的官宣公告，以及事后各路新闻媒体的挖掘爆料，不难发现：

当年信誓旦旦要下场“造车”的百度，在造车这件大事上，战略方向已然有了新的大的变化和调整。

百度不再强调自己要做整车制造商的身份定位，集度汽车不仅把车标logo都让给了新发布的极越品牌，甚至连官方微博、微信公众号、视频号等官方账号，都把过往发布的内容作了“清空”处理！

极越取代集度，集度系列账号内容清空

这无不令人唏嘘。换个马甲和品牌的背后，本质上在百度与吉利联合造车这个大的项目中，百度方面已然从过去的主导方、控股方，变成为小股东和智能化技术与方案供应商的角色。

问题在于，放到三五年前来看，百度在智驾领域的技术优势或许还比较明显；

但经过最近这几年的快速变化与行业发展，且不说特斯拉、蔚小理等明星品牌已经都做的有模有样，甚至部分维度实战表现已经相当优秀。

即便是跟后发力的华为智驾、小米智驾等友商相比，极越背后依靠的百度智驾，技术实力尤其实战表现，已然没有了明显优势。

至于百度一直想落地的真正意义上的全自动驾驶，且不论技术储备是否真的足够了，仅仅是政策法规及全国各地参差不齐的道路基建水平等现实因素，也决定真正的无人驾驶离普罗大众消费者还有相当长的一段时间。

站在吉利这个极为关键的战略合作伙伴的角度来看，三年前五年前或许看中和需要你的智能化技术赋能，今天还需要吗，三五年后还需要吗？

这同样是一个动态变化、此一时彼一时的现实问题。

极越07上市李彦宏到场李书福缺席

事实上，伴随着极氪品牌以及吉利控股旗下多品牌在新能源领域的持续发力，吉利自研的智能化技术也已经不容小觑，甚至在极氪新品发布会上，安聪慧直言极氪的智驾水平已经跻身行业头部阵营。

乐逗观察：

古人云，三十年河东河西。

放到今天而言，尤其正在历经以电动化、智能化为核心的，百年未有之大变革的新能源智能汽车产业当中来看，三年一个大的变化已然清晰可见。

三年前，小米汽车和百度造车，才刚刚官宣，均处于起步阶段，对应的各自汽车产品连个“毛”都还看不见。

三年过去，小米SU7一战成名，一经上市便快速收割了太多新势力友商几年都追不上的销量订单，极越虽说先后推出了01和07两款车型，但总体月均销量不足千台水平。

按照夏一平声泪俱下的说辞，“极越过去这几年的创业历程，实在是太不容易了！”

面对媒体夏一平感慨万千当众落泪

刚刚过去的10月份，极越好不容易突破的3000台月销量，已经是一段时期以来极越汽车的最佳战绩，不说跟小米SU7比了，即便是与同平台架构下的极氪品牌对应产品相比，销量也可谓惨淡至极。

时至今日事已至此，对于百度而言，其在智能网联汽车领域的号召力与存在感，已然被后来居上的华为系、小米系狠狠甩在身后；

就连一些曾经身处百度阿波罗阵营的车企友商，也要么转投到了华为的阵营，或者索性像吉利、长城等自主强企一样，自己干智驾。

所以极越这个“似亲非亲”的“好大儿”，对于百度公司的战略意义，已然在加速稀释和降低，对于越来越找到了新能源智能化汽车战略转型节奏的吉利控股而言，就更是显得可有可无、极为“鸡肋”了。

2024年底了，新能源造车新势力的机会窗口期，已然到了临近关闭的时候，曾经的第二梯队明星代表哪吒汽车都快要挺不住了，销量基数还非常小的极越，更是一时半会难以让外界看到扭亏为盈的希望。

照此来看，接下来的2025年，极越汽车何去何从，当初被百度公司和李彦宏选中的职业经理人CEO夏一平，又该何去何从？

明明很努力，明明变成了“夏一拼”，为何市场和消费者就是不买账？就此，围绕极越为何总是事倍功半、费力不讨好相关话题，我们下一期展开分析（未完待续）。