“无需激光雷达、不依赖高精地图、应用端到端大模型，能实现车位到车位，有导航就可以开。”

无法想象，这句将2024年智驾行业前端技术一言敝之、更像是新势力才独具的「遥遥领先」，如今在「汽车发明者」梅赛德斯-奔驰的科技树上被逐一被点亮。

大概是，我们对奔驰以及传统欧洲造车old money智驾能力的刻板印象，还停留在「定速巡航」时代。

这种不真实感，就像我们怀疑50年前军备竞赛的冷战时期，美国造出3.2马赫的SR-71黑鸟侦察机、靠着只有4KB内存的阿波罗制导计算机登月，是不是在暗中得到了外星科技的帮助？

事实上，作为全球首个获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证的车企，奔驰已经完成了L2、L3、L4多线并举的智驾路径。

- 从2013年率先推出L2级智能驾驶辅助系统至今的10年间，客户使用奔驰L2级智驾系统的全球行驶总里程已超过300亿公里。

- 2021年12月，奔驰成为世界上首个获得有条件自动驾驶（L3）国际认证的汽车制造商，相继在美国内华达州和加利福尼亚州获得L3商用许可，并于去年获批北京市有条件自动驾驶测试牌照。

- 2023年末，全新长轴距E级车搭载由中国团队研发的L2+导航辅助驾驶，能实现「点到点」的高速领航辅助。

- 2024年8月，奔驰宣布成为首个同时获准在北京开展L4级城市和高快速路自动驾驶测试的国际车企。

从2019年特斯拉首次推出NOA、蔚小理华紧随其后不断开卷，技术路径从CNN、RNN、GAN、再到Transformer大模型「频繁换赛道」，去年行业主流方案还是「轻地图重感知」，今年以及全面转向「端到端」。

新势力们花了四年不断OTA新技术路径，转身却发现「被·默认退出中国市场高阶智驾」的奔驰，贴得有点紧。

当然，奔驰不是一夜跻身「端到端」，更像是一个不发喜报、不做营销、不画大饼的「厚积薄发」故事。

我等了三年，就是在等一个机会，我要争一口气，不是想证明我了不起，只是想证明我失去的东西，我一定要拿回来！

——英雄本色

从「1→2」，继续「奔驰」

英伟达Orin-X芯片、高像素摄像头和毫米波雷达的传感器以及核心的端到端大模型，共同支撑起奔驰全新「纯视觉方案无图L2++全场景高阶智驾功能」的软硬件底层。

几大核心关键信息：

- 纯视觉；

- 无图；

- 端到端大模型；

- 2025年「上车」（率先搭载全新纯电CLA）

- 支持「车位到车位」城市领航辅助驾驶

能力边界在哪？翻译过来就是：“只要有导航，哪儿都能开。”

实际上，「车位到车位」已经是目前智驾行业最TOP的能力表现，至于实际体验如何，还得等L2++功能真正「上车落地」后亲身感受才知道。

毕竟能不能用是其一，好不好用、丝不丝滑才是关键。

从官方展示的实测视频来看，奔驰的L2++全场景高阶智驾功能，在处理许多棘手路况的时候，表现出和老司机一样老练的驾驶技术。比如，自主避让「鬼探头」行人/电动车，顺利在无保护路口实现左转，甚至可以完成调头动作。另外，目前头部智驾能完成的识别施工路段、绕行避让行人、沿临时车道完成跨实线变道、环岛、汇出汇入车道等一系列高难度场景。

理想端到端+VLM，能通过视觉识别潮汐车道、公交车道、临时禁行等需要理解成本、稍带「延伸规则」的思考场景，奔驰官方表示：这套纯视觉方案无图L2++全场景高阶智驾功能同样可以做到。

得益于AI大模型驱动和GPU万卡集群带来超强云端算力，让智驾系统实现更聪明的机器学习能力，外加奔驰对系统投喂了超百PB级、大量中国老司机驾驶素材的训练数据，使其能更擅长中国式驾驶博弈，不排除还略带一点「小脾气」。

但无论如何，奔驰智驾的「第一性原则」永远都是：安全第一！

奔驰的工程师表示：这套系统在激进和保守中间找到平衡，既保证了通行效率，也能让驾乘者保持较高的接受度和舒适度，所有的情况下只有确认绝对的安全，系统才会进行通过。

另外，在一些极端情况下，这套系统还是有工程师已经写好的规则作为兜底，为安全加多一层保障。

奔驰对于智驾安全的标准是：把有关功能安全的所有的Case都做了一遍、无论是中国的还是欧洲。其次，每个城市最起码经过15,000公里以上的测试后进行评估，确保没有任何安全隐患的存在后，才会开放给客户使用。快速完成「1→2」的背后，是奔驰过去五年在中国砸下的将近105亿研发投入和2000人的研发团队。

“安全第一、奔驰标准、中国速度”，这是奔驰官方在总结智驾研发时遵循的三条逻辑线。

没有车能一直领先

但永远有车正在「领先」

在发明汽车后的近140年里，习惯领先的梅赛德斯-奔驰，何以奔驰？

北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军回答：“守住安全、设计与品质标准，这是奔驰稳住豪华品牌基盘的三个答案。”

你会觉得这份答案像是「回到舒适区」，回归奔驰擅长的基本盘。

那，汽车的本质需求是什么？

“在深挖品牌和客户的连结中，我们发现不变的一点是——对于安全性能、美学设计、舒适体验、品质工艺以及当下大家更加看重的智能科技的期待，而这些也是奔驰作为豪华汽车品牌长期积淀的优势领域所在。”北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁、梅赛德斯-奔驰星愿基金管委会主席张焱在谈到用户对于汽车的本质需求时，将安全性能放在了首位。

所以你能在梅赛德斯-奔驰研发中心看到堪比汽车圈的「满清十大酷刑」——让测试车「坐跳楼机」，以各种角度进行自由落体；

让测试车「底盘碎大石」，用几吨的冲击力撞击轮毂，来保证高速磕马路牙时底盘不掉落一颗零部件；

在仿真模拟碰撞测试中，将EQS拆分成1500万个数字单元，并模拟上15,000次，堪称汽车界的「5年高考3年模拟」。

2023年，奔驰进行了全球首个电车公开对撞测试，让车身尺寸悬殊的EQS纯电SUV和EQA纯电SUV，以112km/h的相对速度进行「50%正向偏置对撞」。

在今年广州车展前的2024梅赛德斯-奔驰科技创新日上，奔驰特意将这两台「战损车」运到国内进行展示，碰撞的结果是——

- A柱、碰撞两车乘客舱、高压电池完好无损；

- 高压系统自动关闭，车门可开启，危险警示灯亮起，汽车自动紧急呼救系统启动

- 碰撞后假人数据分析，显示驾乘人员受到致命伤害的可能性极低

要知道，那可是112km/h相对速度下的「50%正向偏置对撞」，假人表示情绪稳定，EQS纯电SUV座舱内的那块MBUX超联屏甚至没有碎裂。

此时，距离梅赛德斯-奔驰「2050年实现“零致命”性交通事故」的宏愿，还有25年。

奔驰从没说过「遥遥领先」，但它始终能证明「何为领先」。

当然硬核的不止「一步跻身端到端」和百年永恒第一位的安全性，还有每个时代都有引领风潮的经典设计，300 SL首创的鸥翼门、大G三十五年的方盒子、迈巴赫尊到顶的双拼色、大饼式轮圈，都是友商争相复刻的符号。

全球首款搭载四台可独立控制的轮边电机+配备四台两挡变速箱的电动大G G580，在35度的侧倾斜坡上进退自如，为硬派越野打造的电驱电控，足以让市面上所有电动硬派越野玩家集体仰望。

集奔驰F1技术于一身的梅赛德斯-AMG ONE以6分29秒090刷新纽北赛道量产车圈速纪录；

师承梅赛德斯-奔驰VISION EQXX概念车能效黑科技的全新纯电CLA原型车，在意大利的纳尔多赛道，以3,717公里的成绩创造电动车24小时行驶最长世界纪录，诠释奔驰在电动时代「能效就是硬通货」的前瞻理念。

奔驰诸多「行业第一」的领先，并非局限于某一个方面或某一项技术，而是涵盖了从安全、设计、品质、标准以及极致舒适到极致越野到极致性能的方方面面。

从50年代的安全车身，到56英寸的超联屏，从舍克尔山3.4公里的崎岖道路，到黑河零下40度的极限测试，在梅赛德斯-奔驰近140年历史中，充满了精益求精的细节、突破性的创新和灵感迸发的创意时刻。

“何以奔驰，惟有（拼命）奔驰”。